鋼鐵俠英文翻譯引探討，從Iron Man到Steel iron man的緣由
更新時間：2025-04-28 17:23:31作者：佚名
由Wu Jing編輯/Huang Dalu設計/Zhao Haoran撰寫
“鋼鐵俠”是美國漫威漫畫的超級英雄。它是從英語“鋼鐵俠”中翻譯而來的，因此更有經驗的漫畫迷甚至喜歡稱其為“鋼鐵俠”。但是在一定程度上，“鋼鐵俠”或“鋼鐵俠”都不應該是漫威漫畫的最初意圖，但最初的意圖應該是“鋼鐵俠”。
為什么？
因為像大多數金屬材料一樣，鐵具有定期布置和非常高的有序結構，所以它不足以制造刀具和槍，也不能被鑄造鐵鍋。但是，當純鐵中含有一定數量的碳時，它就會變成無序的結構，并變成一種經常在我們日常生活中使用的硬鋼。因此，如果您需要更加上下文敏感，那么“鋼鐵俠”的更準確翻譯應該是鋼鐵人。
以上關于“鋼鐵俠”的討論發生在Yucaitang（Suzhou）Materials Technology Co.，Ltd。這是一家具有金屬材料創新使命的公司。該公司的英文名稱是“易于形成的”（更容易制作零件形式）。他們致力于研究和開發輕型汽車和先進的功能金屬材料，并將活力注入傳統的金屬材料中。
幾年前，Yucaitang推出了“熱形成型技術”，并在汽車鋼，鋁和硅涂料的強化和韌性領域領先創新，從“ 0”到“ 1”，進一步促進了自動輕量級輕量級的發展。根據德國汽車制造商標準（VDA標準）的說法，該技術是世界上唯一可以達到65度彎曲角的高水平涂料熱沖壓鋼技術，破壞了韌性技術涂層熱沖壓鋼的韌性瓶頸。
一家由外國公司鎖定的專利技術，研發團隊花了很多努力克服技術問題，并在經過多年的努力后努力突破封鎖線。這個過程是困難和曲折的，但是如果沒有這種研究精神可以忍受孤獨，局外人絕對不可能理解它。
2023年3月18日至19日，來自Xuanyuan Zhixue Lingxuan的第二階段供應鏈的30名精英學生聚集在第六個模塊課程，Yucaitang（Suzhou）材料技術有限公司，有限公司，以在OEM廠長，領先的零件公司，領域的專業領域的現場專業領域的現場演講，從事Metsotom of Metsot of Metsiporn of Metsoc of Metsom of Metsom of Metsoc of Metsiporn of Metsot of Metsoc of Metsoc的現場講座。
作為一家金屬材料公司，Yucaitang取得了許多突破，以解決汽車供應鏈中的“瓶頸”技術問題。它的重點是克服技術困難和馬拉松風格的專利問題，努力為汽車創造最安全，節能，最輕，最方便的肌肉，但尚未廣泛宣傳，顯示了該公司Helmsman教授Yi Hongliang的低調和約束特征。
在江南水鎮優雅的魅力中，在這個專業我就是鋼鐵俠的英文，能力，低調和務實的企業中，新車制造公司的首席執行官李·芬（Li Feng）是ZF Group中國ZF Group總裁及中國和奇恩·尤德（Chen Yudan of Chene）的ZF Group總裁ZF Group ZF Runyi的副總裁Wang Runyi，ZF Group總裁王Runyi上海Jiotong University的電動汽車和其他Xuanyuan Zhixue Tutors將第六個模塊課程帶給了Lingxuan的學生，其主題為“碳中立性和綠色供應鏈”。
Li Feng：智能汽車供應鏈的發展趨勢
3月18日上午，木田汽車公司副總裁李·馮（Li Feng）與Lingxuan第二期學生溝通了“智能汽車供應鏈的開發趨勢”的主題。 Li Feng主要負責小米汽車采購業務。他的共享分為三個部分：汽車供應鏈的特征，汽車供應鏈的變化以及汽車供應鏈中的挑戰和機遇。
Li Feng認為，供應鏈仍然很難談論。他認為，將沒有一個稱為供應鏈的標準化管理的類，因此所有這些管理都稱為供應鏈關系管理。 “您想要什么樣的供應鏈關系，您想要什么樣的價格，以及您想要什么樣的結果。因此，所有昂貴的事情可能都不好，所有便宜的東西可能都不好?！?/p>
供應鏈的特征和責任是以合理的價格購買適當的產品/服務，并確保產品/服務的交付。 Li Feng說，汽車供應鏈實現了車輛模型的生命周期。它始于新型號的計劃，并完全支持研發，制造業，批量生產和售后供應保證。出色的汽車供應鏈可以運行供應鏈的生態資源，同時還可以反向推動內部驅動器并支持公司的運營。
手機約有300個零件，而汽車需要30,000個零件。汽車供應鏈的復雜性反映在三個方面：首先，供應商的數量很大，許多型號，數百個供應商以及大量材料涉及。其次，有各種各樣的合作模型，包括聯合開發，技術外包，OEM和零件采購。第三，管理深度逐年增加，并且有許多因素影響技術創新，市場狀況波動以及供求結構的變化。
在此基礎上，Li Feng認為，供應鏈復雜性管理是汽車公司保持競爭力和領先優勢的重要因素，并且這一優勢不是可以在一個月零一年內生產的產品，而是需要多年的運營和管理。
在談論汽車供應鏈中的變化時，李馮將其歸因于三個方面：
首先，市場變化。在過去的十年中，新能源車輛的滲透率從0.1％增加到超過25.6％。
第二個是市場變化帶來的供應鏈變化。通過技術創新，汽車正處于智力和電氣化的加速轉變中，核心供應鏈產品也發生了變化。此外，零件的價值要素也在發生變化，高價值和差異化在智能產品中更為突出。
例如，在燃料汽車時代，汽車供應鏈系統主要圍繞發動機，變速箱，變速箱控制和汽車電子設備旋轉。在智能電動汽車時代，汽車供應鏈主要圍繞電池，驅動電機，電子控制系統，智能駕駛和智能駕駛艙旋轉。
第三是技術創新。基于軟件的用戶體驗已成為產品差異化的重要來源 - 自動駕駛和智能駕駛艙。
“這也是小米電動機做很多事情的地方。當然，我們很早就在美國建立了一個分支機構。我們在美國有數百人，包括國內算法團隊。我們基本上使用自動算法在與許多合作伙伴的合作模式下使用自動算法。當您的較高范圍內，您可以在較重要的范圍內實現ALGORITHM的優化能力。系統。”李馮說。
在流動后的時代，供應鏈模式正在逐漸恢復宏觀水平的正常競爭。在此期間，工業融合加速，工業本地化過程加速，供求關系發生了變化。競爭在短期內是激烈的，終端價格被倒轉，市場需求低于預期。汽車公司如何打破局勢？
Li Feng認為，圍繞用戶的競爭，打破了價格倒置的困境，重點關注智能電動供應鏈生態系統的建設以及垂直整合和嚴格的成本控制是汽車公司突破的方法。
目前，由于汽車行業技術的不斷發展以及供求關系的變化，供應鏈的垂直整合已成為一種趨勢。 OEM與供應商之間的關系也在發生變化。 “在傳統汽車中，第一，第二和第三級顯然是分裂的。傳統汽車的供應鏈管理相對簡單，并且根本不需要了解第二層?，F在，這是更平行的管理?！?/p>
關系的變化主要反映在四個方面：首先，OEM開發了大多數軟件和硬件，供應商提供必要的幫助和OEM，兩方之間的合作和耦合加深，定制程度更高。
同時，“跨境”供應商的持續出現也使消費行業和汽車行業之間的界限越來越模糊。傳統供應商正在加快其開發和迭代，依靠用戶體驗的改善來獲得行業的立足點，而汽車行業的新供應商正在出現，并探索了汽車級產品。
這些供應鏈領域的變化將進一步觸發供應商組織框架的變化。例如，將來，供應鏈管理將建立一個前端中間平臺，以釋放前端的潛力，從而使核心人員進入前線并與供應商進行深入的合作。 “將來，供應鏈經理必須具有足夠深的技術理解，對行業趨勢做出一些預測，并反映出一些布局。”
第二個是建立靈活的供應鏈。我們必須建立與傳統OEM不同的靈活供應鏈模型。在動蕩的內部和外部環境中，我們必須不斷提高緩沖能力，適應性和創新功能。此外，我們必須改善基于平臺和模塊化設計相關的設計并優化庫存策略。
Wang Runyi：汽車公司轉型的五個關鍵問題
3月18日下午，ZF集團中國總裁兼亞太運營高級副總裁Wang Runyi與Lingxuan 2階段學生進行了交流，涉及“汽車企業轉型策略下的五個關鍵問題”。
王·魯尼（Wang Runyi）在海外學習，工作和居住了很多年。自回到中國以來，他一直擔任多家著名外國資助的企業的高管，例如通用汽車，Warburg Pincus Investment Group和Ingersoll Rand。
在課程開始時，王·魯尼（Wang Runyi）始于汽車行業面臨的機遇和挑戰。她總結了八個方面，即總體增長的放緩，市場結構的加速變化，顯著的地緣政治風險，數據安全的重要性日益增加，環境壓力的日益增加，當地企業的總體上升，新興商業模式的出現以及公司盈利能力的壓力。
通過查看這些挑戰，Wang Runyi立即分析了公司通常面臨的五個關鍵問題。
第一個是多目標決策。
例如，經理肯定會在短期內具有銷售目標，利潤目標，現金流目標，利潤率和其他目標，尤其是上市公司，這些公司需要更加關注，否則股票的價格將在短期內發生急劇變化。但這并不意味著公司必須犧牲長期利益，因為如果這樣的技術密集型行業，如果沒有技術投資，公司就不會有未來。因此，如何平衡長期戰略和短期目標是對公司經理的智慧，責任，勇氣和毅力的考驗。
除此之外，業務經理還需要在重點和多元化，效率，A/B表面和路徑選擇方面做出決策。例如，公司應該專注于什么，應該多樣化？我們應該更多地專注于效率還是追求安全？還是我們應該遵循慣例并遵循路徑選擇以采取簡單的道路，還是應該選擇更困難的途徑來尋求組織創新和業務整合？
第二個是強烈而快速的響應。
強烈而快速的反應是公司跨越障礙和成功的基本核心能力。王·魯尼（Wang Runyi）表示，與跨國公司相比，本地公司有能力更快地響應。但是她進一步指出，有時我們還應該反思頭部做出的決定是否合理。
一方面，我們應該警告跨國公司迅速跟隨而不是慢；另一方面，我們還應該說服中國公司在快速響應中添加非常非常實用的分析和判斷，做出有效的快速響應，做出非常優化的快速響應，并沒有做出一些盲目的快速響應，并不能夠做出一些盲目的快速響應。這要求我們的管理人員具有非常深刻的判斷能力，并具有非常精明的分析能力，并能夠進行整體的態度，以使思想的能力保持思維能力，以使其成為概述的能力，以使自己的思維能力既適合思維技能，''''''''王·魯尼（Wang Runyi）說。
第三個是量表效應。
它是勞工與合作的垂直整合還是分工？獲獎者獲得全部還是生態雙贏？
目前，許多本地公司使用戰略銷售方法以低價競爭，即使沒有利潤，它們也必須達到市場份額和生產規模。但這是不可持續的，這樣做可能使公司瀕臨虧損。
“我們如何從設計，研發，制造業和銷售的集成過程中獲得足夠的競爭優勢，提高進入門檻并具有獨特的能力。特斯拉所做的事情很容易引起我們的深刻思考?！蓖酢斈幔╓ang Runyi）說，這也給當地公司帶來了靈感。公司應該考慮如何在市場上建立獨特的競爭優勢，以及如何專注于打破圍困并在某些要點建立開拓能力。
第四是時間窗口。
時間窗口是錯誤的命題還是真實的現實？王·魯尼（Wang Runyi）認為，現在是一個非常好的時間窗口。由于過去幾年流行病的影響，現在每個人都陷入困境。在這樣的時間點，中國公司應積極抓住時間之窗，以爭取出色的技術，設備，人才等。
第五是安全性和彈性。
在過去的幾年中，整個行業都品嘗了“芯片短缺”的痛苦。 “我們再也無法將自己置于如此危險的境地，因此彈性是指360度，這意味著如何在整個工業鏈中實現持續發展。彈性要求整個工業連鎖店在該國具有良好的協作作用?！?/p>
王·魯尼（Wang Runyi）進一步強調，我們主張“本地的本地”，然后倡導“本地的本地”，首先是“本地的本地”，在“本地的本地”中做得很好，不要太依賴外國，這條道路仍然非常困難，非常困難，只要我們一天在一天中無法在一天中獲得100％的本地化，我們就不能在一天中失去警惕。
Chen Yudong：博世供應鏈碳管理實踐
3月19日上午，中國總裁陳·尤東（Chen Yudong）與Lingxuan 2階段的學生交換了“共同努力在汽車行業建立綠色和低碳未來”。
1982年畢業于重慶大學機械和電氣系。從1987年到1991年，他在密歇根大學學習，并獲得了碩士學位和博士學位。 1998年，他獲得了美國密歇根州立大學的工商管理碩士學位，并于同年返回中國。 2007年，Chen Yudong加入了德國博士集團的汽油發動機系統部，擔任中國業務發展的高級副總裁。自2010年以來，Chen Yudong一直擔任中國總統。
Chen Yudong共享的內容分為三個部分：一個是Bosch的基本情況；第二個是博世的可持續發展戰略；第三是綠色供應鏈開發的實踐。
陳·尤東（Chen Yudong）從公司的股權結構開始，博世公司的最大特征之一是它是一家非營利企業。羅伯特·博世有限公司（Robert Bosch Co.，Ltd.主要投票權（93％）轉移到了新成立的羅伯特·博世工業信托基金（Robert Bosch Industrial Trust），博世家族的投票權分別為7％。
Chen Yudong認為，該公司的頂級設計確保Bosch的發展可以免于資本控制和影響力，并且可以投資于長期目標，即公司的運營壓力不如股票市場那樣短期。
關于博世基金會，陳·尤東（Chen Yudong）認為有兩個要點：首先，競爭性制造能力；其次，對未來趨勢的敏銳判斷力和研發能力。 “這兩點使博世能夠在2022年達到884億歐元（6466.7億元）的銷售業績，并共同努力了42萬名員工?！?/p>
他于2007年1月加入博世，并于2010年擔任總裁。今年是陳·尤東（Chen Yudong）領導博世所有業務在中國的第13年。在這13年中，中國博世的年銷售額從超過300億元人民幣增長了1300億元人民幣。截至目前，博世在中國總共經營59家公司，即8個合資企業和51家獨資企業，2022年在中國的銷售額為1323億元人民幣。
目前，博世還在繼續增加對中國的投資。今年1月，博世宣布將繼續增加其對蘇州的投資，投資10億美元，以建立新的能源車輛的核心組成部分以及自動駕駛研究和開發和制造基礎項目。
說到博世的可持續發展戰略，陳·尤東（Chen Yudong）著重于目標愿景的六個維度，即氣候行動，水資源，循環經濟，健康，多樣性和人權。
博世是氣候行動的領導者。在2020年，已經實現了全球碳中立性，并且范圍零排放量凈零排放和范圍二次在世界各地的400多個商業地點實現。它也是世界上第一個實現生產和運營中碳中立性的大型工業企業。
博世有四種實現碳中立性的方法：一種是提高能源效率并實施工廠節能和減少排放項目；第二個是在現場投資清潔能源項目，例如屋頂光伏等。第三個是購買更多的綠色電。第四個是投資于不可避免的二氧化碳排放量，即符合國際標準（例如黃金標準）以獲得賠償的高質量碳匯項目。
博世的四管制碳中立方法達到了范圍一，范圍二，整體過程已分為兩個步驟：第一步是從自身開始并實現范圍范圍的碳中立性和范圍二。第二步是將整個氣候動作擴展到整個價值鏈。
在實現第一步的范圍和范圍二的過程中，博世中國是博世集團非常重要的制造和研發基礎，因此，在博世集團整體項目的完成中，博世中國碳中立性的實施在完成。
數據表明，在2021年，中國發起了近200個節能項目，其投資超過5,900萬元人民幣在氣候保護方面和實現“碳中立性”，并且對環境保護的累積投資超過1.35億元。
最后一個部門是綠色供應鏈開發的實踐。
在可持續增長方面，博世專注于碳中立性和電氣運輸。到目前為止，博世已經在電氣化動力總成領域投資了50億歐元。同時，它還正在繼續增強其本地研發和中國生產能力，以幫助中國電氣化行業的發展，包括燃料電池解決方案，橋梁EAXLE，48V電池，Ibooster + ESP，智能熱管理技術，智能碳化物半導體，硅碳化物半導體等。
Chen Yudong強調了中國氫燃料電池布局的項目。以氫燃料電池為例，博世自2018年以來繼續投資于建立本地能力。它已開發出更高的氫功率模塊，并將在2022年實現本地生產。與此同時，博世正在與Qingling，Weifu和Weichai合作，共同投資并合作，以積極促進氫系統和固定燃料系統的開發。
“在中國，重慶和Wuxi目前正在制造燃料電池。目前，我們配備自己的燃料電池將在2022年生產大約數百種。這是我們用Qingling制造的汽車。尤其是在不同地區，我們可以看到許多冷鏈和非冷鏈氫燃料汽車運行?！标悺び葨|（Chen Yudong）介紹了。
最后，Chen Yudong還共享了Bosch供應鏈碳管理實踐，該實踐主要包括六個部分，即概念培訓，成熟度評估，信息技術授權，自動化數據分析和碳排放報告，二氧化碳減排協議以及供應商碳中性目標獎勵目標恢復。
“作為供應商，博世還對我們有一定的要求，這是綠色的。這相當于質量，交付，價格和技術之外，碳排放也已成為評估供應商的重要方面?！标愑葨|說。
尹成安格：巨大變化時代的思想
3月19日上午，上海北海大學智能連接電動汽車領域的首席研究員尹成安格（Yin Chengliang）提出了“智能互聯車輛 - 趨勢，機遇和挑戰的巨大變化時代”的主題。
1986年7月，Yin Chengliang獲得了Huazhong Technology大學的固體力學學士學位，并于2000年7月獲得Jilin Technology的車輛工程博士學位。他于1986年加入Dongfeng Motor Group。他于1986年加入了Dongfeng Motor集團。汽車電子控制技術國家國家工程實驗室副主任貝語網校，目前是上海北海大學創新中心的首席研究員兼主任。
尹成安格的共享分為四個部分：一個是汽車行業的發展趨勢；兩個是將新技術集成到汽車行業中；三是汽車生態系統的重建；四個是中國制造業面臨的挑戰和反應。
在過去的十年中，汽車行業迎來了一個世紀以來無與倫比的變化。
首先，汽車電氣化已成為已定局的結論，汽車電氣化已成為一種趨勢。在這方面，尹成安格進一步強調，電氣化帶來了一場能量革命，而不是汽車本身的變化。其次，網絡帶來了一場生態革命，許多沒有交集的行業已經開始融合。第三，情報帶來了真正的工業革命，重點是使用計算機，現代感應，信息融合，溝通，人工智能和自動控制等技術，成為世界汽車領域的熱門話題，以及為自動產業增長的新驅動力。
通過將新興技術集成到汽車行業中，正在形成一個1萬億個智能連接的車輛生態系統。
在談論將新技術集成到汽車行業中時，尹成安格強調了軟件定義的汽車。
為什么軟件定義的汽車出現？ Yin Chengliang將其背后的原因歸因于三點：首先，它是為了滿足消費者的差異需求，需要更多的軟件實施；其次，有必要改善功能，更新算法和修復錯誤。第三，OEM工廠的硬件利潤被壓縮，需要依靠軟件和服務共享。 “將來，軟件的價值將在整個車輛的價值上越來越高。”
如今，軟件定義的汽車已經變得時尚，所有國內和外國汽車公司都開始進行安排。在尹成安格的觀點中，軟件定義的汽車無法通過趕上趨勢來成功。仍然需要解決一些問題，包括軟件與電子和電氣體系結構之間的沖突，軟件開發的功能部門，面臨多個模型的軟件的成本問題，無法通過軟件迭代來適應模型的變化以及不同的芯片平臺等。
尹成安格還提到了在軟件定義的汽車的背景下行業矛盾。
傳統汽車公司之間有一種根深蒂固的文化，稱為車輛制造商是國王，也就是說，車輛制造商是控制一切的老板，任何可能導致顛覆的技術都必須掌握在車輛制造商本身（例如發動機）的手中。在軟件時代，OEM仍然保持這種理解。他們希望控制所有對智能網絡，新能源等的控制，而他們的靈魂不能賜給他人。毫無疑問，這與當前軟件定義的汽車時代相矛盾。
以一些通信技術公司為例，以成為電動汽車產業鏈中的系統級供應商。尹成安格認為，通信公司與車輛制造商之間的合作模型僅三個：一個是組件供應；第二個是合作開發，為車輛制造商提供基本的硬件和算法平臺；第三個是深入的合作，為車輛制造商提供整體解決方案。
經過對三種模型的深入分析之后，尹成安格（Yin Chengliang）認為，模型的結果是通信技術公司最終成為OEM工廠的零件供應商。第二模型的結果是，通信技術公司只能捕獲小型企業，無法進入主流市場，并且不能變得更大，更強大。第三型的結果是，它搖晃汽車公司成為整個車輛之王的基礎，注定要不成功。
“對于通信技術公司來說，它們必須具有可見，有形且有用的車輛平臺，以便其生態系統具有基礎?！币砂哺裾f，這也是一些互聯網公司以車輛制造商進入汽車行業的原因。
新趨勢和新技術帶來了汽車生態系統的重建。尹成安格認為，在新的生態重組中，水平和垂直關系可能會變化，有些垂直變為水平變化，有些則水平變為垂直變為。在此過程中，OEM與供應商之間的關系也將被重建，該軟件將發揮更重要的作用。例如我就是鋼鐵俠的英文，已降級1、2和3級供應商； 2級和3級供應商已成為1級供應商。 “原始第2層位置的算法公司和芯片公司通過增強軟件和硬件的協作開發能力，已成為OEM的第一級甚至0.5級供應商。”尹成安格解釋說。
但這也會對傳統的車輛行業產生影響。
大型汽車集團已開始意識到軟件定義的汽車對傳統汽車行業的影響，并已開始采取行動。例如，戴姆勒（Daimler）首席執行官坎·林辛（Kang Linsong）表示，該公司將在五年內成為一家較小的公司，重點是通過軟件服務重復收入，并在電動智能汽車時代重新定義豪華汽車。此外，NVIDIA首席執行官Jensen Huang還認為，汽車制造商的商業模式將從根本上改變，許多汽車制造商可能以接近成本的價格出售汽車，并主要通過用戶訂購或定期購買的軟件為其提供價值。
Yin Chengliang said that for car companies whose concepts and organizational structures do not change, software-defined cars may not be a helping force, but the last straw that broke the camel's back.
Finally, we are talking about the challenges and responses faced by China's manufacturing industry.
At present, traditional Chinese auto companies are becoming increasingly competitive, and at least 30 domestic auto brands have participated in this round of "price war". In addition, the global automotive supply chain has also been impacted by a variety of factors. In response to this, Yin Chengliang proposed three measures:
First, overheating of investment in the automotive industry needs to be prevented in advance. Most startups are not profitable, have huge hidden dangers and high risks. Once problems arise, they will cause great losses; second, they must enhance their scientific and technological innovation capabilities and continue to maintain an open attitude. This is an inevitable choice to deal with the reconstruction of the industrial chain and achieve industrial improvement; third, they must open up new logistics channels to ensure the smooth flow of national resources.
Lingxuan Private Board
Teaching and learning to improve together is the school-running policy advocated by Xuanyuan Zhixue. On the afternoon of March 19, the regular "Xuanyuan Private Board of Directors" session entered. Two students from Xuanyuan Zhixue Lingxuan Phase 2 shared cases and group discussions based on the company's own situation.
The first to share is Xiao Yangke, co-founder and president of Meijia (Beijing) Technology Co., Ltd. Meijia (Beijing) Technology Co., Ltd. was founded in 2018 and is headquartered in Beijing. The team was born under the historical context of the integration of the two industries of automobiles and the Internet, and is committed to becoming a supplier of intelligent and connected parts driven by Internet thinking and artificial intelligence technology.
The company's current main products include intelligent digital cockpit system, intelligent network domain controller, intelligent gateway domain controller, autonomous driving domain controller, intelligent voice interaction system, Internet of Vehicles and automotive big data platforms, etc.
"How to move the navigation in the mobile phone to the car machine smoothly? Is this problem there exists a technical stop or other reasons?" After the sharing, all students held group discussions on the feasibility of synchronization and migration of mobile phone intelligence and automotive intelligent applications. Each group member gave his own opinions and opinions on this topic from different angles.
The second student to share is Wang Junqi, deputy general manager of Sanlais Optoelectronics Technology (Shanghai) Co., Ltd. Sanlais Optoelectronics is an enterprise that independently develops and produces various imaging lenses. The company's products are widely used in vehicle-assisted driving imaging systems, safety monitoring systems, consumer electronics products series, medical spectators and other occasions. The company's business has the largest share in the automotive field, currently accounting for 78% of the company's annual operating income.
During the sharing process, Wang Junqi raised the current confusion, including whether the company will extend its business downward, how to deal with price wars, etc. The tutor and the trainee shared and communicated about the business development and confusion of his company.
Before Xiao Yangke and Wang Junqi shared it, as the host of this course, on the afternoon of March 18, 2023, Zhao Yi, a student of the 2nd phase of Xuanyuan Zhixue and vice president of Yucaitang (Suzhou) Materials Technology Co., Ltd., shared in detail the overall situation of the company and visited the R&D base together.
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