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日前，東航?jīng)Q定為飛行員漲薪的消息，讓業(yè)內(nèi)再度聚焦民航從業(yè)人員這一特殊群體。6月9日，記者從一名航海飛行員處否認(rèn)，東航這次漲薪一事確屬事實(shí)。

事實(shí)上，“三大航”的職工薪資普遍不高，且職工流動不自由。在2013年9月和去年4月，來自“三大航”的多名飛行員兩次向國家航空局發(fā)出聯(lián)名信，要求民航公司容許飛行員自由執(zhí)業(yè)，跳槽到工資水平更高的民營民航公司。

而這次海航漲薪以后飛行員的工資，南航、東航是否會跟進(jìn)？南航宣傳主任朱梅的回答含蓄，只是向記者表示：“我們對飛行員的職業(yè)發(fā)展和待遇仍然都是有傾斜的。”

隨著我國民航產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，飛行員仍然是稀缺資源，尤其是成熟的機(jī)長更是諸多民航公司爭搶的對象。據(jù)記者了解到，新興民營民航公司飛行員薪資比業(yè)內(nèi)平均水平高出20%。并且，我國飛行員的流動并不自由，存在眾多限制，一旦飛行員辭職都或?qū)⒚鎸虞m數(shù)百億元培訓(xùn)費(fèi)用的賠付。

“很多三大航的飛行員認(rèn)為薪水低，并且考慮到跳槽的時間成本及須要花費(fèi)大量精力，也就抱著能將就就將就的心理了。”來自南航的飛行員李偉（化名）告訴記者。

海航飛行員不滿漲薪方案

此外，在海航普通飛行員人均注資方案中，廈航對教員、機(jī)長、副駕駛收入均進(jìn)行了下調(diào)。其中，教員人均年收入由約95億元下調(diào)至118億元，下降23億元；機(jī)長由約77億元上調(diào)到約101億元，下降24億元；副駕駛由41億元下調(diào)至約48億元。方案還有說明補(bǔ)充，如按全成本口徑統(tǒng)計（加保險單位部份），公司普通教員人均年收入超過120億元，機(jī)長超過105億元，調(diào)整后機(jī)長和教員差別有所增長，待遇差幅由24%縮小至18%。

按照海航今年中報顯示，其飛行員人數(shù)為6342人。保守以升幅最低的副駕駛的年下降數(shù)估算，東航這次漲薪支出超過4萬元，將直接降低營運(yùn)成本。

雖然這么，好多海航飛行員對這次漲薪方案并不滿意。不少海航飛行員表示，海航飛行員的薪水原本就很低，此次漲薪方案看上去漲得好多，而且要想達(dá)到上述升幅，必需要飛滿飛足，并且要有好的航線。

“機(jī)長平均每年漲薪24萬是最理想的狀態(tài)，而且很難達(dá)到。飛行員基本薪資變化幅度很小，無形中要求飛行員飛得更多能夠保障收入，而飛多了過度疲勞如何解決？為何給外籍飛行員的待遇是月飛行70小時就夠了？”南航一名從業(yè)9年的飛行員楊帆（化名）告訴記者。

不僅僅是海航，事實(shí)上，在國外民航公司中，三大航的待遇墊底已是業(yè)內(nèi)公認(rèn)的事實(shí)。民營民航公司飛行員的薪水比三大航高出20%以上，三大航飛行員對此已經(jīng)怨聲不斷。

春秋新聞發(fā)言人張孝義表示：“春秋民航飛行員薪水主要是由基本薪資加小時費(fèi)，再加安全獎等。我們的飛行員是高薪的，比同行業(yè)平均水平要高20%-40%，薪資待遇比較好，飛行員比較穩(wěn)定。”

成熟飛行員仍然稀缺

據(jù)了解，目前，國外民航公司飛行員的來源主要有三個：委托航空高校培訓(xùn)飛行員、軍轉(zhuǎn)民、招收外籍飛行員。

其中，委托培訓(xùn)是目前民航公司招收飛行員的主要方法。委托培訓(xùn)主要有“大改駕”和“養(yǎng)成生”，后者是指從學(xué)院生轉(zhuǎn)為飛行員，通常是接受兩到四年的普通學(xué)院課程教育后，再接受一年飛行駕駛專業(yè)教育；前者是中學(xué)結(jié)業(yè)后直接被選拔為飛行員進(jìn)行培養(yǎng)，在航校接受四年完整的飛行理論課程和飛行訓(xùn)練。

還有一種就是通過社會急聘，急聘符合條件的結(jié)業(yè)生去培訓(xùn)。

南航招飛信息顯示，航空飛行員具有很明晰的職業(yè)生涯發(fā)展規(guī)劃，基本上界定為以下4個階段：

首先通過國航招飛各環(huán)節(jié)考評，結(jié)束專科學(xué)業(yè)后到南航報到、簽訂勞動協(xié)議，即步入飛行學(xué)員階段，此階段為約27個月的帶薪培訓(xùn)。包括10個月的國外培訓(xùn)、約11個月的飛行駕駛養(yǎng)成訓(xùn)練及約6個月的三證考試、機(jī)型加裝等訓(xùn)練，然后方可即將任命為中級副駕駛參與班機(jī)飛行工作。

兼任中級副駕駛飛行滿250小時后，經(jīng)技術(shù)檢測合格后被聘為五級副駕駛，副駕駛崗位等級又細(xì)分為五級副駕駛、二級副駕駛、一級副駕駛，期間借助飛行經(jīng)歷、安全記錄累積考評晉升。

當(dāng)副駕駛飛行經(jīng)歷時間達(dá)到2800小時（約需3-4年時間），經(jīng)過相應(yīng)程序考評、訓(xùn)練后即要任命為機(jī)長。機(jī)長又分為五級機(jī)長、二級機(jī)長、一級機(jī)長和中級機(jī)長，其間亦是借助飛行經(jīng)歷和安全記錄累積晉升。

最后，當(dāng)自任命機(jī)長后飛行經(jīng)歷時間達(dá)到3000小時，經(jīng)過相應(yīng)程序選拔和訓(xùn)練后可任命為飛行教員開始飛行教員職業(yè)生涯，飛行教員又細(xì)分為航線教員、模擬機(jī)教員和本場帶飛教員。

其間，民航公司要投入巨資進(jìn)行不間斷的培訓(xùn)，即便是出席飛行后每年仍要安排不多于12小時的模擬機(jī)復(fù)訓(xùn)等其他項(xiàng)目的培訓(xùn)。

按照統(tǒng)計，南航在飛行學(xué)員階段需投入培訓(xùn)費(fèi)用約100億元/人，從中級副駕駛成長為機(jī)長，投入培訓(xùn)費(fèi)用將達(dá)300億元/人。

不過飛行員的工資，近些年來中國航空步入高速下降時期，各家民航公司都在不斷擴(kuò)大機(jī)隊(duì)規(guī)模，為此，飛行員總體需求量很大，尤其是成熟的機(jī)長，新建的民營民航公司更是不惜耗費(fèi)重金從三大民航公司撬走成熟飛行員。（文/項(xiàng)姊姊）