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如同眾多世界級(jí)都市，法國(guó)巴黎在經(jīng)歷了馬車、電力與軌道交通，乃至汽車時(shí)代，始終受制于交通擁堵的困擾。從小汽車的普及到公交優(yōu)先政策的實(shí)施，再到步行交通的復(fù)興，城市交通系統(tǒng)的治理歷程見證了其經(jīng)歷的巨大變革和進(jìn)步。

一、“巴黎的困惑”：馬車往事

馬車時(shí)代的擁堵

在13世紀(jì)以前，巴黎那些中世紀(jì)時(shí)期擁擠且狹窄的街道上，人們出行的主要手段便是步行。

隨著時(shí)間的推移，貴族階層逐漸采納了雙輪馬車。然而，這些馬車引發(fā)了交通的嚴(yán)重堵塞。于是，當(dāng)時(shí)的國(guó)王菲利普四世（Roi Philippe IV）對(duì)雙輪馬車的使用實(shí)施了限制。不久之后，四輪馬車問世，但這類馬車僅供少數(shù)享有特殊待遇的貴族所擁有。

在17世紀(jì)的后半段，巴黎街頭馬車開始流行開來，隨著馬車數(shù)量的持續(xù)攀升，街道上逐漸出現(xiàn)了擁堵現(xiàn)象。

馬車制造出的嘈雜聲極大，不僅讓人難以辨識(shí)車輛是否即將接近，還讓人們?cè)诳謶种卸冗^每一刻，時(shí)刻擔(dān)心會(huì)被疾馳而過的馬車無情碾軋。一位精通過街技巧的人這樣描繪：“在巴黎，你不得不具備八只眼睛的觀察能力。”

——《巴黎：現(xiàn)代城市的發(fā)明》

大約在1700年創(chuàng)作的畫作《巴黎的困惑》，生動(dòng)展現(xiàn)了巴黎新橋上交通堵塞的景象：行人、動(dòng)物以及馬車錯(cuò)綜復(fù)雜地爭(zhēng)奪著道路空間。

公共馬車開創(chuàng)城市公共交通先河

也是在這一時(shí)期，巴黎開創(chuàng)了城市公共交通的先河。

1662年，法國(guó)的數(shù)學(xué)家與物理學(xué)家布萊斯·帕斯卡，在路易十四的特許下，創(chuàng)立了一家公共交通馬車企業(yè)。該公司負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)五條不同的線路，并制定了以下運(yùn)輸規(guī)則：

帕斯卡的公司制度涵蓋了現(xiàn)代城市公共交通的諸多要素，如既定的線路、固定的發(fā)車時(shí)刻表和頻率，以及親民的票價(jià)。當(dāng)時(shí)，僅需五蘇（舊法國(guó)貨幣單位）的車費(fèi)，便能在海報(bào)上看到對(duì)其低廉程度的贊譽(yù)——“如此之低，以至于任何人都能輕松享受這一便利”。

“五蘇馬車”起初大獲成功。然而，巴黎議會(huì)成員與貴族堅(jiān)持維護(hù)特權(quán)，力主禁止“士兵、侍從、奴仆以及其他低級(jí)隨從”乘坐。這一舉措導(dǎo)致公共馬車失去了大量乘客。再加上票價(jià)上漲，使得這項(xiàng)公共交通工具愈發(fā)不受歡迎。結(jié)果，帕斯卡的公共馬車在1677年左右便逐漸消失。

直至1828年，法國(guó)的斯坦尼斯·鮑德里在巴黎設(shè)立了全面的公共交通馬車服務(wù)企業(yè)，自此巴黎的公共馬車再次煥發(fā)出往日的光彩。

“Omnibus”這一名稱，意指“適用于所有人”的車輛，曾是公共馬車的代名詞。它曾從專為貴族提供服務(wù)的角色，轉(zhuǎn)變?yōu)榉?wù)于大眾，其獨(dú)特的商業(yè)模式迅速在倫敦、紐約以及全球各大都市流行開來。

在1836年，巴黎城內(nèi)已設(shè)有十七家公共馬車運(yùn)營(yíng)企業(yè)。這些企業(yè)為了爭(zhēng)奪市中心利潤(rùn)豐厚的線路而展開了一場(chǎng)激烈的競(jìng)爭(zhēng)，然而，郊區(qū)的線路卻鮮有人問津。

成立于1855年的公共馬車總公司（CGO）對(duì)所有的公共馬車公司進(jìn)行了整合，持續(xù)了三十年的獨(dú)占市場(chǎng)，確保了城市中公共馬車在既定規(guī)范內(nèi)的有序規(guī)劃和部署。

二、城市軌道交通的崛起

風(fēng)靡一時(shí)的有軌電車

1855年，巴黎街頭駛出了首輛有軌馬車；在此之后，蒸汽與壓縮空氣驅(qū)動(dòng)的有軌電車在1880年以前相繼問世；而到了1892年，電動(dòng)有軌電車開始逐步取代它們。

20世紀(jì)初，有軌電車已崛起為城市交通的主力。巴黎的有軌電車系統(tǒng)覆蓋面極廣，其運(yùn)營(yíng)歷史比地鐵提前了近五十年。至1925年，巴黎及其周邊地區(qū)共有122條有軌電車線路；到了1928年，線路總長(zhǎng)度增至960公里，年客運(yùn)量高達(dá)7.27億人次。

20世紀(jì)30年代，小汽車和公共汽車的問世，使得有軌電車在道路資源上面臨了挑戰(zhàn)。在這一時(shí)期，受到石油游說團(tuán)體和汽車工業(yè)的強(qiáng)大壓力，有軌電車被視為阻礙汽車和公共汽車發(fā)展的因素，因此巴黎開始逐步拆除有軌電車線路。

在巴黎市中心，1938年，運(yùn)營(yíng)中的最后一列有軌電車宣告了其服務(wù)生涯的終結(jié)；到了1957年，凡爾賽區(qū)域的有軌電車也相繼停運(yùn)，這標(biāo)志著巴黎大區(qū)早期有軌電車系統(tǒng)的歷史走到了盡頭。

市郊鐵路的興起與地鐵的誕生

1837年，巴黎首條鐵路正式啟用，連接巴黎與樂佩克兩地，隨后鐵路建設(shè)迅猛發(fā)展。這一建設(shè)使得大規(guī)模人口流動(dòng)得以實(shí)現(xiàn)。自19世紀(jì)50年代起，眾多農(nóng)村居民涌入城市，導(dǎo)致巴黎城區(qū)變得異常擁擠。

在1851年至1881年期間，巴黎大區(qū)（?le-de-France）的人口從224萬增長(zhǎng)至372.6萬，其中巴黎市的人口也從105.3萬上升到了226.9萬。到了1901年，巴黎大區(qū)的人口進(jìn)一步增至473.6萬（巴黎市為271.4萬），如此龐大的人口規(guī)模，對(duì)巴黎造成了巨大的壓力。

19世紀(jì)末期，巴黎市區(qū)空間變得緊張，租金成本不斷攀升，這迫使部分行業(yè)不得不向城郊地區(qū)遷移。與此同時(shí)，眾多工人也紛紛選擇遷往巴黎周邊地區(qū)，這一現(xiàn)象顯著增加了對(duì)郊區(qū)交通的需求。為了滿足這一需求，各大鐵路干線公司紛紛著手建設(shè)新的郊區(qū)運(yùn)輸線路，規(guī)模宏大。

然而，巴黎各條鐵路的終點(diǎn)站均遠(yuǎn)離市中心。與倫敦城相似，19世紀(jì)末，交通問題逐漸成為城市管理者心中的一大難題。簡(jiǎn)·法維耶在《巴黎：兩千多年的歷史》一書中提到，在主要的十字路口，車輛常常幾個(gè)小時(shí)都處于停滯狀態(tài)。

巴黎地面交通狀況日益嚴(yán)峻，加之1900年世博會(huì)的日益臨近，建設(shè)地鐵系統(tǒng)已成為當(dāng)務(wù)之急。

1898年10月4日，巴黎地鐵的一號(hào)線工程正式啟動(dòng)。到了1900年7月19日，法國(guó)的首條地鐵線路宣告正式投入使用。

在1930年之前，地鐵的修建主要集中在巴黎市區(qū)。到了1913年，巴黎地鐵的線路數(shù)量已增至10條，同時(shí)，年度客流量也從1901年的5500萬人次增加至1913年的4.67億人次。自1930年起，地鐵線路開始逐步向外圍地區(qū)延伸。

地鐵的投入運(yùn)營(yíng)顯著減輕了當(dāng)時(shí)的交通壓力。但令人意外的是，市中心的交通需求增長(zhǎng)速度竟如此迅猛。正值馬車逐漸退出歷史舞臺(tái)，汽車迅猛發(fā)展的時(shí)期，巴黎的街頭巷尾充斥著各式各樣的交通工具。不久，道路的擁堵問題再次惡化。

三、小汽車時(shí)代：從適應(yīng)到限制

小汽車時(shí)代的擁堵

二戰(zhàn)的磨礪過后，從1945年到1975年，法國(guó)社會(huì)迎來了經(jīng)濟(jì)與財(cái)富的迅猛增長(zhǎng)階段，這一時(shí)期被譽(yù)為“輝煌的三十年”。

巴黎大區(qū)的人口增長(zhǎng)迅猛。到了1975年，大巴黎地區(qū)的人口數(shù)攀升至987.9萬，較1945年增長(zhǎng)了超過300萬。這一階段，郊區(qū)化進(jìn)程加速，郊區(qū)人口迅速膨脹，大量往返于城市與郊區(qū)的通勤人群變得司空見慣。

與此同時(shí)，二戰(zhàn)結(jié)束后，小汽車的數(shù)量急劇上升，城市交通的機(jī)動(dòng)化趨勢(shì)迅猛發(fā)展。到了20世紀(jì)50年代末，汽車數(shù)量的過度增長(zhǎng)導(dǎo)致城市交通陷入癱瘓，尤其是市中心區(qū)域，交通擁堵嚴(yán)重，甚至讓原本悠閑的巴黎市民也感到十分煩惱。

在1976年，巴黎大區(qū)的家庭汽車總數(shù)攀升至285萬輛，這意味著每戶家庭平均擁有0.75輛汽車；而到了1991年，這一數(shù)字上升至409萬輛，家庭平均汽車保有量也隨之增至0.96輛。

在法國(guó)總統(tǒng)蓬皮杜提出“巴黎需適應(yīng)小汽車”的理念影響下，巴黎市著手增強(qiáng)道路建設(shè)。這一時(shí)期，1960至1970年代，形成了公路網(wǎng)的主體結(jié)構(gòu)，包括環(huán)繞城市的干道和向外輻射的道路網(wǎng)絡(luò)布局。

圍繞著巴黎的四條環(huán)路：

該設(shè)施幾乎勾勒出巴黎市區(qū)及其周邊地區(qū)的分界線，其前身乃巴黎古城墻所在地。工程于1958年動(dòng)工，1973年正式投入使用，全長(zhǎng)達(dá)35.04公里。

巴黎的環(huán)城公路第二段，其總長(zhǎng)度達(dá)到了79公里，于2011年宣告竣工，它穿過了多個(gè)位于城市外圍的新興區(qū)域，拉德芳斯地區(qū)亦在其列。

自1970年代中期啟動(dòng)建設(shè)至今，該設(shè)施直徑大約為50公里，貫穿了巴黎所有的新城區(qū)。

巴黎的第四環(huán)路大致橫跨于距市中心80至200公里的廣闊地帶，其中尚有一部分路段尚未完工。

盡管如此，巴黎依舊面臨著交通堵塞的困境。盡管這些道路的改善提升了交通的流暢度，然而，在探討增加道路與緩解擁堵這一矛盾問題時(shí)，我們發(fā)現(xiàn)新道路的建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上私家車交通需求的增長(zhǎng)速度。

交通體系加速改善

隨著郊區(qū)至巴黎市區(qū)往返人數(shù)的迅猛攀升，加之新城區(qū)的興起，20世紀(jì)60年代，區(qū)域快線（RER）正式投入運(yùn)營(yíng)。

1969至1977年間，RER A線分階段投入運(yùn)營(yíng)。歷經(jīng)四十余年的不斷擴(kuò)展，RER鐵路網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)已擁有五條線路，總運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度達(dá)到了600公里。RER與區(qū)域鐵路（Transilien）共同構(gòu)成了巴黎的郊外鐵路系統(tǒng)，2017年的年客運(yùn)量高達(dá)14.41億人次。

自70年代末起，全球遭遇能源困境，法國(guó)的經(jīng)濟(jì)增速放緩。面對(duì)這一新興的環(huán)境挑戰(zhàn)貝語網(wǎng)校，巴黎高度重視對(duì)小汽車出行的管控，同時(shí)大力推進(jìn)公共交通和步行、騎行等低碳出行方式。

二戰(zhàn)結(jié)束之后，隨著私人小汽車的普及，巴黎的公交車行業(yè)遭遇了衰退，客流量從1960年的8.5億人次銳減至1973年的5億人次。然而交通擁堵英語的英文，到了70年代，公交車再次受到了關(guān)注。巴黎對(duì)公交網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了重新規(guī)劃與調(diào)整，同時(shí)擴(kuò)展了公交專用道，從而使得公交客流量實(shí)現(xiàn)了新的增長(zhǎng)！

1992年，巴黎市郊的圣德尼與博比尼之間迎來了第一條現(xiàn)代有軌電車線路的開通運(yùn)營(yíng)。那些在上半葉逐漸消失的有軌電車，如今正以強(qiáng)勁的勢(shì)頭在巴黎大區(qū)重新崛起。

目前，巴黎大區(qū)已經(jīng)構(gòu)建起一個(gè)由多種公共交通線路構(gòu)成的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)體系。

巴黎近年來將發(fā)展慢行交通作為一大焦點(diǎn)。市長(zhǎng)安妮·伊達(dá)爾戈在競(jìng)選連任期間交通擁堵英語的英文，將“15分鐘生活圈”作為其競(jìng)選口號(hào)，并成功贏得了選舉。近期，巴黎市政廳分管公共區(qū)域及交通方式變革的副主席David Belliard透露，巴黎市政府?dāng)M自2022年起，將市中心區(qū)域轉(zhuǎn)變?yōu)椴叫袇^(qū)域。目前，該項(xiàng)目已啟動(dòng)民意調(diào)查和咨詢協(xié)商程序。

四、出行變革成效顯現(xiàn)

在20世紀(jì)70年代，巴黎大區(qū)人口逼近九百萬，汽車數(shù)量超過兩百萬，交通狀況嚴(yán)重?fù)矶拢欢缃瘢丝跀?shù)量已突破一千二百萬，私家車保有量增至四百萬輛，卻未出現(xiàn)嚴(yán)重的交通堵塞。這究竟是什么原因呢？

在20世紀(jì)末，交通方式的變革跡象逐漸顯現(xiàn)，私家小汽車的擁有與使用受到了限制，與此同時(shí)，公共交通工具、步行以及自行車出行方式受到了更廣泛的青睞。

市中心周邊的汽車數(shù)量逐漸向遠(yuǎn)郊擴(kuò)散。在1991年至2018年間，巴黎大區(qū)每戶居民的平均汽車擁有率由0.96降至0.91，具體包括：

在2018年，巴黎市內(nèi)，有高達(dá)63.7%的家庭并未擁有汽車；而在其周邊的近郊三省，這一比例也達(dá)到了34.6%；至于更遠(yuǎn)的四省，這一比例更是低至15.7%。

觀察巴黎市內(nèi)小汽車的出行情況，會(huì)發(fā)現(xiàn)其出行頻率顯著低于周邊地區(qū)。

巴黎的實(shí)踐證明，大都市的交通堵塞并非沒有解決之道，其核心在于采取恰當(dāng)?shù)牟呗浴１仨殢摹耙攒囕v為中心”轉(zhuǎn)向“以人為中心”，這種發(fā)展模式的轉(zhuǎn)變才是正確的方向。

五、結(jié)語

大城市交通擁堵問題之所以成為全球性的挑戰(zhàn)，乃是因?yàn)榻^大多數(shù)世界級(jí)城市都不可避免地遭遇了嚴(yán)重的交通堵塞，這種狀況反復(fù)出現(xiàn)，治理與堵塞的循環(huán)不斷！當(dāng)我們回顧世界城市在解決交通擁堵問題上長(zhǎng)達(dá)百年的努力，不禁期待能否從中汲取寶貴的經(jīng)驗(yàn)，為我國(guó)大城市交通擁堵的治理提供有價(jià)值的借鑒，這無疑是一個(gè)令人期待的課題。

巴黎大區(qū)，亦稱法蘭西島，涵蓋了巴黎市及其周邊的近郊三省——上塞納省、塞納-圣但尼省、瓦勒德馬恩省，以及遠(yuǎn)郊的四省——塞納-馬恩省、伊芙林省、埃松省、瓦勒德瓦茲省。該區(qū)域總面積達(dá)12012平方公里，擁有1217.5萬居民。在這片土地上，巴黎市占據(jù)105.4平方公里的土地，人口數(shù)量為218.8萬。

參考資料

《交通運(yùn)輸通史》，法國(guó)城市交通博物館

《巴黎：現(xiàn)代城市的發(fā)明》.若昂·德讓

在法蘭西島地區(qū)，公共交通系統(tǒng)。維基百科。

巴黎區(qū)域快線(RER)手冊(cè).?布賴恩·帕頓

Métro de Paris.?Wikipédia

全球交通調(diào)查——法蘭西島地區(qū)的流動(dòng)性。法蘭西島地區(qū)流動(dòng)性觀察站

探討城市交通的演進(jìn)與時(shí)代脈搏的跳動(dòng)——對(duì)法國(guó)巴黎大區(qū)交通發(fā)展策略的演變歷程進(jìn)行簡(jiǎn)要分析。于一凡

公共交通數(shù)據(jù)概覽。法蘭西島地區(qū)出行監(jiān)測(cè)機(jī)構(gòu)。

法國(guó)城市公共交通的發(fā)展建設(shè)與組織管理.?卓健

Réseau de bus RATP.?Wikipédia